1997年，广东省就开始公车改革试点；1998年，国家启动部分中央机关的车改试点，并在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点；2004年前后出现了全国性的公车改革高峰，北京、广东等地试点公车货币化改革；2010年3月，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案，建议厅级以下官员全部取消专车；2011年11月19日，工业和信息化部等三部门联合发文，进一步降低党政机关公务用车的采购价格；同年11月21日，国务院法制办公布《机关事务管理条例(征求意见稿)》，管理条例规定“县级以上人民政府应当推进公务用车社会化改革”。

即使是此次出台的货币化解决方案，地方上也早有试点。此前，杭州出台了共分九档的补贴标准，正局级2990元/月，正处级1600元/月，科员、办事员及其他人员350元/月；温州市则从正县实职到科员、办事员，补贴标准自3100元到300元不等。

然而，一方面是从中央到地方形形色色的改革方案，一方面却是节节攀升的公车消费，甚至一度被诟病为“变相福利”——在部分地区出现了车越改越多，与车有关的补贴等福利增加的局面。仅2013年中央行政事业单位“三公”经费合计70.15亿元的支出中，公务用车购置、运行费就高达42亿元，占全部“三公”经费约六成。

而在2013年9月，习近平总书记参加河北省委常委班子专题民主生活会时，河北省常务副省长杨崇勇曾坦言，2012年该省本级“三公”预算是2.53亿元，到第二年春决算时却增至6.6亿元，其中公车费用达到4.5亿元。

“来自地方的经验和教训，对于公车改革有重大的促进作用。”竹立家表示。

啃硬骨头，示范全面深改期

“一颗石子投到池塘中去，会产生涟漪效应，公车改革同样如此。”在王锡锌等专家看来，公车改革的作用并不仅限于表面。在全面深化改革的关键阶段，公车改革的有力推行，会产生更深远的影响。

在《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中，公车问题仅在“健全改进作风常态化制度”中出现，但贾康认为，跟公车捆绑在一起的待遇，以及因此而产生的官本位思想，都是公车改革将解决的问题。

清华大学公共管理学院院长薛澜持类似观点，他对记者表示，公车改革本质上是要改变职务和待遇联系在一起的状况，从供给制向市场经济体制转变。虽然公车改革在整个公共政策、公共管理体系改革中不能算是一个重大的体制性问题，但是因为直接涉及“三公”经费，所以社会各方面关注度很高。

此前，有全国政协委员在两会上公布了关于公车私用情况的调查，发现在一些地方出现了三个“三分之一”的情况——公务车公用占三分之一，干部私用占三分之一，司机私用占三分之一。与此相对应的是，平均每辆公车的年消费额达到8万至10万元，远超社会运营车辆的消费额，而庞大的司勤人员也需要不小的支出。

“正因为公车改革把这么多年不敢动的问题都动了，啃了真正的硬骨头，所以对于需要大量啃硬骨头的全面深改期来说，它有着强烈的示范效应，能有效提升政府的公信力。”贾康如是表示。

事实上，改变公车“特权车”的面貌，遏制“车轮上的腐败”，是自中央八项规定以来，从中央到地方都在持续推动的。无论是在公务用车上安装GPS定位系统，还是取消象征特权的“O”牌车，以及将越野车等公开拍卖，都引起舆论的广泛关注。

在专家看来，可操作性强，同样是此次啃硬骨头给全面深改的启示。无论是允许地方上浮的补贴金额，还是中央与地方改革期限的1年时间差，都充分考虑到了在地方上改革的难度。

公车改革能否顺利进行，也与全面深化改革时期的作风建设紧密相关。

在王锡锌看来，十八大以来中央不断强调节约以及对公共财政合理化的使用，是此次公车改革的大背景。竹立家也认为，当下的政治氛围和环境非常有利于公车改革，中央八项规定、反四风和反腐败等，对于公车改革的顺利进行，都有很大帮助。

“如果有人怀疑中央这次车改的决心，不妨看看八项规定，出台的时候同样有人担心能不能落实、能不能持久，结果八项规定不但持续了下来，还取得了很大的效果。”王锡锌表示。

广受赞誉，未来仍须破阻力

广东清远市的一位副局长，最近去驾校报了个名，年届半百的他，即将成为“考证一族”；安徽滁州市的一位领导干部，最近开始计划买私家车，他的驾照，也是最近两年才考的……公车改革大幕拉起，不少公务员已顺改革之势而动。

“对民意的有效回应。”王锡锌这样形容公车改革的直接意义，改革会自然地拉近官员与群众间的距离。